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最近幾周，由于承運(yùn)商停航數(shù)量達(dá)到新冠疫情以來(lái)的最高水平，中國(guó)至美國(guó)的訂艙量暴跌近60%。突然的停航引發(fā)了一種熟悉的局面：隨著貿(mào)易限制的放松，被壓抑的需求將推動(dòng)集裝箱運(yùn)費(fèi)再次上漲，這與疫情后的趨勢(shì)如出一轍。

空船停航（即承運(yùn)商因需求低迷而取消預(yù)定的港口停靠）數(shù)量已超過(guò)新冠疫情時(shí)期的水平。Sea Intelligence 的數(shù)據(jù)顯示，承運(yùn)商在 2025 年 4 月取消了超過(guò) 80 趟航班，超過(guò)了 2020 年 5 月的 51 趟。這家海事分析公司指出：“空船運(yùn)力的激增表明市場(chǎng)發(fā)生了巨大變化。” Vizion 的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)目前的預(yù)訂情況，到 6 月中旬，美國(guó)抵達(dá)中國(guó)的船運(yùn)數(shù)量將同比下降 59.5%。

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海事分析機(jī)構(gòu)德魯里表示，目前集裝箱航運(yùn)的前景“比新冠疫情爆發(fā)時(shí)更加不確定”。

這種斷斷續(xù)續(xù)的節(jié)奏無(wú)疑與新冠疫情最初對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響有著驚人的相似之處。2020年初，隨著全球進(jìn)入封鎖狀態(tài)，貿(mào)易量突然下降。短暫的需求停滯之后，出現(xiàn)了前所未有的激增，導(dǎo)致航運(yùn)運(yùn)力不堪重負(fù)，導(dǎo)致從中國(guó)到美國(guó)的集裝箱運(yùn)費(fèi)從每集裝箱1500美元飆升至2021年9月的20000多美元。

當(dāng)前形勢(shì)也呈現(xiàn)出類似的模式。在中美貿(mào)易協(xié)議達(dá)成后，中國(guó)商品的關(guān)稅從145%降至更易于控制的30%，航運(yùn)需求開(kāi)始迅速?gòu)?fù)蘇。Vizion數(shù)據(jù)顯示，自協(xié)議宣布以來(lái)，5月9日至5月13日，中國(guó)至美國(guó)的每日訂艙量增長(zhǎng)了82%。

貨運(yùn)代理公司 Flexport 的首席執(zhí)行官 Ryan Petersen 也表達(dá)了類似的趨勢(shì)：“自貿(mào)易協(xié)議簽署以來(lái)的第一天，我們從中國(guó)到美國(guó)的海運(yùn)訂單量增長(zhǎng)了 35%。大量積壓訂單即將出現(xiàn)，船只很快就會(huì)售罄。”

雖然航運(yùn)動(dòng)態(tài)與新冠疫情相似，但更廣泛的背景有所不同。新冠疫情引發(fā)了前所未有的消費(fèi)品需求，因?yàn)槿藗兊闹С鰪姆?wù)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品。目前的情況是企業(yè)重建庫(kù)存，而非消費(fèi)者行為的根本性轉(zhuǎn)變。此外，此次中斷主要集中在中美貿(mào)易航線上，而中國(guó)以外的港口受影響較小。

盡管存在這些差異，集裝箱運(yùn)費(fèi)已呈現(xiàn)上漲壓力。停航導(dǎo)致的運(yùn)力下降，加上需求復(fù)蘇，為運(yùn)費(fèi)再次飆升創(chuàng)造了條件。對(duì)于依賴中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品的企業(yè)來(lái)說(shuō)，更高的運(yùn)輸成本最初將抵消降低關(guān)稅帶來(lái)的任何好處。

問(wèn)題不在于運(yùn)費(fèi)是否會(huì)上漲，而在于上漲的速度和幅度。原本應(yīng)該在4月底和5月初從亞洲啟航的空白航班通常會(huì)在6月和7月返回，這意味著供需失衡的全面影響要到那時(shí)才能顯現(xiàn)，因?yàn)榧b箱短缺將變得更加嚴(yán)重。

貿(mào)易戰(zhàn)的停頓與反彈周期不應(yīng)重現(xiàn)2021年2萬(wàn)美元集裝箱的極端運(yùn)費(fèi)，其連鎖反應(yīng)也不應(yīng)持續(xù)那么久。然而，它遵循著同樣的套路，電商企業(yè)面臨著一個(gè)熟悉的選擇：要么立即預(yù)訂上漲的運(yùn)費(fèi)，要么在需求持續(xù)復(fù)蘇時(shí)面臨被高價(jià)擠出市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。 

封面/圖蟲創(chuàng)意

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